AT變速箱是普及早、市場占有率質量穩定且適合家用車的類型，至今已經有80年歷史的AT沒有明顯的不足，是標準的“萬金油”全能型自動變速箱。

　　傳動結構為液力變矩器，利用發動機帶動變矩器泵輪轉動攪動ATF變速箱油運轉，力量通過液體傳動通過導輪不斷的撞擊渦輪、渦輪帶動變速箱輸出軸實現完整的傳遞，這種結構理論上是沒有磨損的，所以使用壽命非常長。

　　至于液力傳動會造成動力損失也是過去式，先進的液力變矩器會有集成扭轉減震器的單向離合器，在急加速和巡航駕駛時單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，兩者結合后動力會毫無損失的傳遞給變速箱；且兩輪之間不存在離合器的半聯動狀態也不存在磨損，穩定性同樣高這是很多性能車以及超跑車也會選擇AT的主要原因。

　　換擋結構為行星齒輪組，其材質剛度極其高也非常耐磨損，頻繁的急加速和換擋也不會影響使用壽命；傳動結構和變速箱本身都很可靠，所以AT變速箱即使經歷了80年的歷史也能經久不衰，目前還是。

　　濕式雙離合變速箱的換擋結構也是齒輪組合與AT相同，一點不足是離合器的耐用性不如液力變矩器。

　　離合器結構是硬連接硬傳動，這種結構想要變矩無法利用液力則仍要像手動擋一樣半聯動，所謂的半聯動是離合片的不同速轉動，離合器壓盤給予離合片的壓力小是造成轉速不一致的原因。

　　而飛輪轉速大于離合器轉速則發動機的動力不能輸出，所謂的半聯動本質就是【變矩】，需要頻繁半聯動的則為損耗件；這種變速箱初級形態使用與手動相同的干摩擦式，因缺少潤滑所以磨損速度非常快是很不耐用的，所以這種類型已經淘汰。

　　目前的主流雙離合為濕式結構，將離合器浸泡在油液中實現了潤滑，不過即使如此耐用性也不會高于AT，不同雙離合能承受的輸出扭矩差異較大，也許6年、也許10年、也許更久，但總會面臨更換離合器總成的問題。

　　濕式雙離合有這一點不足仍能排名第二的原因是換擋速度極其快，因兩組離合器分別控制奇數和偶數前進擋，換擋時同步半聯動做出換擋動作，分離低檔位的瞬間會同時結合高檔位，能做到毫秒級換擋則能有效控制換擋時發動機轉速的下滑，換擋后加速會更加順暢。所以很多追求駕駛樂趣的車會使用濕式雙離合，跑車也不例外。

　　CVT變速箱傳動結構與AT相同使用液力變矩器，不過換擋結構使用的帶輪和鋼帶組合實現不同夾角，不同的角度傳動比也會不同這是換擋原理。

　　與齒輪組合換擋的原理不同，CVT依靠的是帶輪和鋼帶的金屬摩擦力，頻繁的摩擦等于磨損，所以帶輪鋼帶的結構與離合器的概念非常相似，這種變速箱整體都是損耗件。

　　AT變速箱按照規定時間更換變速箱油，理論上沒有固定長的使用壽命；而CVT變速箱適應不同類型的鋼帶會在10~20萬或20~30萬公里之間出現大問題，這種變速箱壞了一般直接換總成，用車成本很高所以多為家用車使用，商用車很少選擇使用這種變速箱的車。

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